我國的城市發(fā)展正處于轉折階段，在城市化與機動車私有化的雙重沖擊下，小汽車出行的過度增長使得城市出現(xiàn)眾多問題如交通擁擠、空氣污染及低密度郊區(qū)化，影響著我國經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。軌道交通作為新興的市政交通，是作為能夠充分利用土地資源、提升通勤交通便捷性、緩解城市交通壓力而存在的，但從財務報表上，軌道交通投資巨大，無法實現(xiàn)收支平衡，只有將軌道交通與沿線土地綜合開發(fā)才能實現(xiàn)效益最大化。

        一、軌道交通的綜合效益分析

        1軌道交通的正效益

        土地收益：軌道交通縮短了“時間距離”，特別是軌道交通成網(wǎng)后，居民出行將更加便捷，出行成本隨之降低，最終實現(xiàn)沿線低價升值。同時軌道交通沿線聚集大量人流，能充分帶動周邊發(fā)展，提升沿線土地價值。

        商業(yè)收益：軌道交通車站與上蓋物業(yè)共同開發(fā)，并租售寫字樓和商場，將會獲得源源不斷的經(jīng)濟效益。

        優(yōu)化交通出行結構：軌道交通對沿線的交通出行方式影響較大，特別是在軌道交通站點周邊居住或就業(yè)的人員，選擇軌道交通出行的比例大于選擇其他交通出行方式，同時軌道交通也會降低小汽車出行量，為城市低碳綠色出行提供相應保障。

        2軌道交通負效益

        軌道交通綜合負效益主要包含兩個方面，一是地鐵建設成本，二是運營成本方面。由于軌道交通建設屬于大型基礎設施及公共交通范疇，其建設規(guī)模、成本及公益性使得交通運營收入無法滿足運營成本，致使政府需在財政上予以支持。

        二、大連軌道交通7號線沿線土地整理

        大連已進入軌道交通快速發(fā)展時期，根據(jù)《大連市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2014-2020）》及《大連市城市軌道交通建設規(guī)劃（2015-2020）》，全市線網(wǎng)規(guī)劃包括22條線路，共計886.6公里?，F(xiàn)已運營線路總長度157.88公里，在建線路總長度79.38公里，擬建線路總長度76.63公里。軌道交通的建設無疑將對城市發(fā)展格局形態(tài)及城市相關政策帶來不同程度的影響，對城市發(fā)展起到積極作用。因此，基于城市軌道交通沿線的土地利用情況的研究也尤為重要。

        1大連軌道交通7號線沿線土地現(xiàn)狀

        大連地鐵7號線東西穿越大連，主要承擔大連中山區(qū)、西崗區(qū)以及高新區(qū)的交通，東起中山區(qū)的港灣廣場、三八廣場、經(jīng)勞動公園至會展中心、理工大學等區(qū)域，至高新區(qū)百合山莊，全程共設站點17個，其中換乘站4個，總長度為16.58公里。結合地鐵站點的輻射范圍，對沿線兩側各1000米范圍內(nèi)的用地進行調(diào)查研究。

        2土地利用結構

        研究以《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準（GB50137-2011）》為基礎，參考《國土空間調(diào)查、規(guī)劃和用途管制用地用海分類指南》（試行版），結合大連市“一張底圖”、《遼寧省林地保護利用規(guī)劃（2010-2020）》、《遼寧省青山保護規(guī)劃（2016-2020）》，同時結合可用情況，將用地逐級分類。

        地鐵7號線沿線處于城市已建區(qū)，城市建設已基本完成，總用地面積5562.45公頃。其中不可用用地為農(nóng)林用地中的公益林、123級林地、青山保護規(guī)劃中的禁止及限制建設區(qū)，現(xiàn)狀已建用地、已批未建用地，面積為5350.84公頃，占總用地面積的96.2%?？捎糜玫貫檗r(nóng)林用地中的商品林、4級林地、青山保護規(guī)劃中的合理利用區(qū)、其他非建設用地、未批未建的國有土地以及集體土地，面積為211.61公頃，占總用地面積的3.8%，主要集中在山腳地帶及百合山莊附近的，在虹錦路以西區(qū)域，為城市近郊區(qū)。現(xiàn)狀主導用地性質(zhì)為農(nóng)林用地、村莊用地。

        軌道交通沿線基本完成城市建設，但存在著土地利用與軌道交通功能不匹配、站點功能定位不準確、公共交通銜接不通暢、景觀生態(tài)環(huán)境不精致等問題亟需改善提升。

        三、軌道交通沿線土地規(guī)劃建議

        受土地資源、社會經(jīng)濟等因素的驅動，各城市的軌道交通建設開啟了站點周邊大規(guī)模的城市更新和舊城改造，如大連地鐵7號線，這類土地主要依據(jù)城市更新相關的土地整備工作獲取，其綜合開發(fā)中的土地獲取就是依靠前期與城市更新項目的協(xié)調(diào)。首先，項目選址工作與站點周邊城市更新同步，包括拆遷補償談判、土地收儲、控規(guī)修改等。其次，政府層面采取多種手段推進軌道沿線的城市更新，如提高站點影響范圍內(nèi)地塊開發(fā)容積率，并采取優(yōu)先審批、給予一定的補貼等。沿線土地的性質(zhì)結構、空間布局和密度分區(qū)等方面必須有相應的調(diào)整，以軌道建設為契機，實現(xiàn)土地功能的重組及空間結構的優(yōu)化。

        以軌道車站為中心，對車站周邊已有及規(guī)劃公交場站進行統(tǒng)一整合，設置規(guī)模足夠的公交接駁場站，公交接駁場站布局應與地塊功能性質(zhì)和開發(fā)密度協(xié)調(diào)，可結合建筑統(tǒng)一設置，并具有一定的彈性和可操作性。

        改善生態(tài)環(huán)境，加強對地鐵站點及沿線區(qū)域環(huán)境的綜合整治，突出治理“臟亂差”彰顯浪漫之都以及風貌區(qū)、風景區(qū)、商務區(qū)等特色，形成融觀賞、生態(tài)、游憩、經(jīng)濟和防護等功能為一體的軌道交通沿線景觀帶，以提升城市風貌。

        結語

        隨著城市化的腳步加快，城市發(fā)展目標逐漸轉向一體化發(fā)展模式，為提高土地利用價值，優(yōu)化交通出行結構，提升城市生活品質(zhì)，加快協(xié)調(diào)配合軌道交通與土地之間的關系，實現(xiàn)兩者的綜合開發(fā)利用是未來發(fā)展趨勢。